今年三季度，蔚小理再次三家公司同时出现亏损，引发了两种争论，一是增程与纯电市场攻守易位，纯电时代来到了；二是新势力能走多远的争论再起。这两种争议背后可能都存在着误解。

文丨智驾网 雨来‍‍

编辑丨雨来

�尚未真正收官之际，蔚小理�三季报的表现却让外界重新评估三家新势力的未来：蔚小理三家公司在营收、销量、单车毛利率方面都日益接近。

与此同时何小鹏、李斌、李想三人对于今年纯电与增程的未来和技术布局展开了新一轮布道。

但更为现实的是，相比蔚来和小鹏的亏损大幅降低，理想汽车在连续十一个季度盈利之后，再次出现单季亏损（-6.24亿元），不由让外界认为汽车市场正进入新一轮调整：

它是否意味着增程和纯电车型切换的拐点已经到来？

01.

增程和纯电车型拐点已至？

在今年的三季报发布后，在财报会沟通环节，李斌再次向资本市场喊话：「增程大三排SUV的黄金时代已经过去，纯电大三排SUV的黄金时代正在到来。」

市场热点切换得如此之快，正是三四年河东、三四年河西。

李斌引用数据称：「今年三季度，纯电的销量其实同比增长�%，增程和插混的话同比下�%𴵿%，具体�月份的话，纯电的销量同比增�%，增程下降�%。」

▲中汽协数据显示，纯电车�月销量同比大�.7%，混动（含增程）销量同比增񝛹%

来自中汽车工业协会的数据支持了李斌的这一判断，今𻂉�月混动车型（含增程）的销量�万辆已大大低于纯电动车型�万辆。

每一次技术的切换都会引发市场格局的调整，这并不令人意外。

但这一变化真的是因为纯电与增程车型攻守易位导致的吗？

中汽协公布的数据显示，1-10月，新能源汽车国内销量占汽车国内销量比例�.5%；新能源乘用车国内销量占乘用车国内销量比例�.9%；其�月，新能源汽车国内销量占汽车国内销量比例�.9%；新能源乘用车国内销量占乘用车国内销量比例�.6%。

新能源车型包括纯电、插混和增程，三者的总销量占比在乘用车市场已绝对过半。

但同样来自中汽协的数据显示，今𻂑月，传统燃油车国内销量�万辆，比去年同期增𳩆万辆，环比增�.9%，同比增񝛼.4%，已经连续四个月实现同比增长。

今𻂉—9月，传统燃油车国内累计销量�.1万辆，同比增񝛷.7%，这一增幅虽然不高，但相�年燃油乘用车同�.7%的销量跌幅，这一变化大大出乎外界的预料。

另一方面燃油车销量占据国内乘用车国内总销�.4万辆（1—9月数据�%以上。

传统燃油车的逆势增长是如何实现的呢？

直观的原因有二，一是油电同智，传统燃油车加强智舱、智驾配置，缩小了与新能源汽车的智能化代差；其二，降价。

当然主要原因是降价。

中汽协在报告中表示：「国内燃油车市场的回暖，与传统车企的产品定位与营销价格措施有关。」

当前，传统汽车品牌燃油车的价格已下探񑎆万元以下，在C级轿车中，「56E」终端售价部分已进入了「2字头」时代，智驾网致电北京经销商，奥迪A6（参数丨图片）起步价已跌�万元，宝񠠽�万起，奔驰E�万起。

一汽丰田董事长董修蕙在广州车展期间表示，截��月， 一汽丰田 累计销量达‌658,418辆‌，同比增񝛽%，全年销量目标达成在望。‌

价格因素依然是中国市场上的胜负手，这一点在比亚迪的身上体现得更为直观。

2025年一、二季度，比亚迪营收分别增�%�%，但三季度营收却突然下񅐭%，10月份的销量同比下�%。

原因其实只有一个，今𻂎月下旬，工业和信息化部等三部门召开会议，反对「内卷式」竞争，绝不能偷工减料、以次充好，以牺牲产品性能、降低产品质量为代价实现短期的「降本增效」。

监管层从治理层面，叫停了价格战。

而比亚迪随后减少部分工厂的班次和推迟新增生产线计划，放缓了生产和产能扩张计划。并𱐓񀙑日起对购车政策进行大调整，在事实上终止了其𶞖月发起的价格战。

而李斌所言的「纯电大三排的时代到了」，背后也是乐道L90、蔚来ES8在定价策略上与其原有序列相比进行了大幅降价，ES8比上一代车型便宜了�万元。

以中国近期多񃁵系车型价格走势来看，大七座旗舰SUV已�万元区间下探�万元上下。

与更大的电池、更大的空间、更高阶的智驾配置相对应的是价格一路下滑。

中国汽车市场的价格战从明降变为了增配不加价和新车上市一步到位，并从年初一直打到现在。

它导致的一个现实是，合资品牌包括BBA早已放弃了品牌溢价，已或明或暗地加入了中国市场一轮又一轮的降价大战；中国自主品牌的品牌向上本质上依然是配置向上，空间变大，本身也没有丝毫的品牌溢价。

��日国家统计局公布的数据显示，2025𻂉-10月汽车制造业利润总额�.6亿元，同比增񝛺.4%。

这背后是中国 汽车产销同期分别完�.2万辆�.7万辆， 同比分别增�.2%�.4% 。

也就是说，与销量的大幅增长相比，没有带来利润的增加，反而是下降了。

所以中国汽车市场「燃油车杀回来了」、「纯电大三排的时代已经到了」，在一定程度上都是价格战引发的幻像。

三四年河东、三四年河西，各大品牌之间的座次排名起伏背后依然是悉数陷入价格战的短兵博弈的结果，这种短兵相接有大量的不确定性。

但是媒体、监管者也不必对价格战污名化，能在价格战中占稳脚跟并有利润可赚的企业都是王者。

单就蔚小理而言，蔚来、小鹏汽车自二季度起已是多轮中国汽车价格战的应对者，相比而言，理想则一直保持着定价策略的稳定。

难得可贵的是，蔚来和小鹏汽车在新车型售价下降之时，单车毛利率不降反升。回击了市场上看衰新势力的言论。

02.

理想与小鹏汽车殊途同归

但蔚小理是否重回同一起跑线，三家公司的经营状况和未来趋势却并不尽相同。

三家各有各的亮点，也各有各的难处。

从三季度的销量排行来看，小鹏汽车销量排名最高，�.6万辆；理想次位，𰹍.3万辆，蔚񀧻.7万辆，三家差距并不大；

销量排名的易位，小鹏、蔚来与理想是双升一降。

理想汽车相比今年二季�.1万辆的销量环比下�%。三季度涵盖了金九月，三季度销量环比下降，说明在整个汽车市场的权重大幅下降。

理想从盈转亏不仅在理想汽车内部引发了新一轮管理机制的调整，也让外界大感意外。

因为理想汽车今年一季度、二季度的数据都极为出色，一季度经营利润𰹆.72亿元，二季度大�.4%，直接升񑎆.27亿元；营收环比也大�.7%。

在上半年理想汽车一方面拿�万元以上新能源汽车中国品牌销量首位，一方面�万元以上的豪华车细分市场，理想MEGA连续两个月拿下MPV车型与纯电车型双料销量冠军。

彼时展望三季度， 李想表示 ， 预计单季度毛利率依然会维持�％左右， 「 就像第二季度和第一季度一样。」

但何以三季度最终风云突变？

李想本人对人理想汽车三季度的表现总结为四个原因：

我们经历了产品周期、公关舆情、供应链爬产、政策变化等带来的各种挑战，这些因素对我们的交付和经营产生了影响。

不过具体而言，李想没有提到的是市场环境的急剧恶化。

理想汽车面临的一个现实问题是所有的家用SUV都在贴脸与理想汽车竞争，在一定程度上，赛力斯、岚图、零跑都是理想模式的复制者和跟随者。

这种围着理想打的群狼环伺，今年四季度甚至到明年一、二季度，这样的对标依然会持续。

做为理想汽车销量的基本盘，增程车型 L6、L7、L8、L9持续下滑：今�月份的销量分别�台、4347台、2183台、2130台，均未过万，同比大幅下降 。

问界、零跑、岚图，甚至东风风行系列都在以增配降价的方式抢食大七座SUV市场。

新款问界M9增程版取�度电池，统一升级�度电池版本，六座车型相当于降𱖧万元，五座低配MAX降𱖨万元，高配Ultra降𱖧万元。 ‌

10月份L9的销量同比大�%。

此外比亚迪唐L、腾势N9、零跑C10、零跑C16‌更是深度挤压了L6/L7/L8的市场空间。

在纯电车型方面，虽然i8虽未一炮打响，但i6有爆款潜质，只是因产能提升需要时间，大量订单未能转化。

对于理想汽车销量的下滑，不少批评认为在增程和纯电两块领域，理想是 「 两头落空」。

事实上主要是增程做为理想的基本盘面对围攻产生了动摇。

但即便如此，在蔚小理三家中，理想的财务状况依然是最好的，三季度陷入亏损，本身有一定的意外。

那就是召回事件对理想财务的影响，这次召回在一定程度上吃掉了理想的利润——「按照估算的金额，在三季度对MEGA召回事项计提了�亿元的质保成本。」理想汽车CFO李铁在财报会上表示。

李想在财报沟通会上，强调了两点调整：

一是在管理机制上放弃华为模式，重回创业公司模式；

二是未来技术布局上，围绕汽车机器人的定位构建新的研发方向和投入。

从职业经理人模式，回归创业公司模式，李想剖析了当下在人工智能重塑各个行业的之时，今年的市场环境，理想汽车自身的特点，更符合创业公司的条件：

第一，行业和技术周期在发生巨大的变化；

第二，行业格局不确定，企业还不是领先者；

第三，创始人和创业团队每天还在投入的努力工作，充满动力。

在产品、技术两个层面，李想的判断也并无不妥，他强调，不能再站在电动汽车、终端智能的角度来规划定义新一代的智能汽车，而是从具身智能的角度，汽车机器人的角度确立理想汽车在未来十年的技术方向和研发投入。

梳理何小鹏在三季报沟通会上的回答，李想和何小鹏对于汽车产业的技术路线和走向呈现出高度一致，二人的判断都聚焦于物理AI。

「我坚信小鹏汽车会成为面向全球的具身智能公司。围绕物理AI应用，我们会打造一个强大的产品技术体系和商业生态，为全球的客户和股东创造更大的价值。」何小鹏面向投资人强调，小鹏汽车的愿景已从AI汽车变为具身智能公司。

但就基本盘而言，小鹏汽车在纯电市场的产品布局已相对完整，随着明𻂏款具备 「 超级增程」配置的一车双能新车持续落地，小鹏汽车的市场空间将极大扩展。

小鹏汽车三季度营收首次突�亿元，同比实现翻倍增长，亏损从去年同期的-18.1亿元收窄至-3.8亿元，距离季度盈利一步之遥。

另外两项值得书写的，一是海外销量持续增长， 1-9月海外市场累计交付�辆，同比增长超�%，其 首个欧洲本地化生产项目在奥地利格拉茨麦格纳工厂正式启动，首批小鹏G6与小鹏G9顺利量产下线。2026年更多增程车型的落地对于其出海如虎添翼。

二是技术输出即将在国内产品落地，其与大众集团合作的产品将在明年量产，三季报，小鹏汽车的研发服务收入达到惊人�.3亿元。

对比小鹏汽车和理想汽车的发展路线，二家新势力在 2025年 异常神奇的多个维度来到了交汇点。

不过，相比小鹏汽车，李想 着力进行的管理模式和公司研发方向的两个调整，可以说都是正确的，也回答了当下中国汽车市场竞争日益同质化的问题，但回避了最急迫的战术问题。

也就是L系列没有回应新一代增程车型的技术变化，大油箱、大电池还是大电池小油箱，开启了增程车型系列的理想，在产品迭代上没有兼顾纯电产品和增程车型同步进化。

李想表示， 「 过去三年，我们对于具身智能完整系统的技术储备，让我们下一代的产品充满信心，具身智能机器人的元年从汽车机器人正式开启，千亿收入只是起步。」

刚刚度过十周年的理想汽车，从财务角度来看，依然是表现最好的新势力，但战略上的正确和战术上的成功，在转型时期往往缺一不可。

2025年，理想汽车依然有望做到年度盈利，随着产能的爬坡，i6有望推动理想汽车的销量表现。李想对价格战的残酷性是否认识不足，相信到明年初的时刻，会有一个更清晰的答案。

03.

日益务实的李斌

对于中国汽车的残酷性，李斌显然已经过了一轮从爬上山巅再跌到低谷的体验。

李斌在三季报发布后与媒体沟通时表示：「过去蔚来做了很多探索，并在探索中明白了一个道理：在年销量 3000 万的中国市场，我们只有 1% 多的份额，哪有资格扯别的事。在相当长的时间之内，我们都会聚焦做好汽车产品，老老实实做产品，老老实实卖车。」

李斌回避了具身智能，主动收缩战线，成为蔚小理中表现最为现实的公司。

不容回避的是，在「蔚小理」中，蔚来的经营风险依然最高。

蔚来汽车今年一季度净亏�.5亿元‌，二季度净亏�.948亿元，三季度虽然大幅减亏，但也达到�.35亿元，累计亏�.8亿元。

四季度盈利的可能性依然有巨大挑战，蔚来已经主动将四季�万台的销量指引下调了�%。

而三季度亏损大幅收窄主要得益于内部降本，三季度蔚来研发费用�.91亿元，同比减�%，环比减�.5%。

但亮点是，虽然两款热销车型定价超出市场预期，但单车毛利率得到了保证。

蔚来CFO曲玉表示，三季度毛利提升主要依靠销量提升带来的供应链降本和乐道高毛利车型L90的推出。蔚来全新ES8的毛利率�%，5566车型的毛利率�%�%之间，乐道L90毛利率�%�%之间。

李斌表示，随着销量的提升，供应链方面的成本仍有下降空间。

产品布局方面，李斌表示蔚来希望在明年上半年的某个月实񈓥万辆的月销量。

2026年，蔚来将推出三款大车，其中Q2推出两款车型，Q3推出一款车型，同时蔚来不会因为阶段性政策变化调整产品发布节奏。

李斌所言的「纯电大车」时代的一个表现是同级车型，纯电车型与增程车型在价格上正日趋趋同。

增程车型的成本优势正被越来越便宜的纯电车型所替代。

有主机厂专业人士曾向智驾网表现，增程车型和纯电车型在成本上�年即可以做到成本同价，但市场上似乎已形成了纯电车型相比增程车型贵一至两万元的习惯性认知。

随着被称为大油箱、大电池的所谓超级增程车型的上市，这种价格差异将更为微弱。

但是这种差异从趋势变为现实依然有相当长的时间周期。

2025款问界M8增程Max񇛖座版售价�.98万，纯电版则�.80万，相𺭎.82万元；2025款阿维�的Max增程版售�.99万，相比纯电版�.99万便宜𱄾万元。

‌ 小鹏X9纯电�.98万元的起售价相比增程�.98万元的起售价之间五万元的差异，大大提升了增程版的竞争力。

另外一个不容忽视的选择是，随着中国汽车公司对于出海的重视，打造覆盖全场景出行能力的汽车产品已是不二选择。

一年宣称�年停售燃油车的长安汽车已明确将同时布局燃油、纯电和混动车型，长城汽车、吉利汽车、奇瑞汽车也做出了相同的选择。

增程与纯电的攻守易位与燃油车的短暂回暖背后都有价格战的影响。

而蔚来、小鹏则在这新一轮的竞争中以相对积极的定价收获了回报，以致于有蔚小理重回同一起跑线的观感。

从长期来看，混动车型、纯电车型与燃油车型“三三四（30%：30%：40%）”的格局依然是大概率事件。

2026年，随着新能源汽车征𿐡%的购置税，中国汽车市场对于燃油车、新能源汽车的选择将会发生新一轮的变化。

近两年来，市场上一直有观点认为，造车新势力可能一个也不会存活。

今年三季度，蔚小理再次三家公司同时出现亏损，引发了新一轮新势力能走多远的争论。

11 月 17 日，在吉利汽车 2025 年三季报业绩电话会上，吉利汽车控股有限公司行政总裁及执行董事桂生悦表示，很多新势力从发展历史来看时间并不短，很多甚至成立八九年时间，尽管今年来看销量大幅提高，但目前为止赚钱的新势力依然是凤毛麟角。「明年车市就开始大浪淘沙了，如果没有强大的盈利能力，我相信再生存下去是非常艰难的。」

造车新势力从当年�多家至今天的蔚小理、零跑、小米已经历了一轮轮大浪淘沙。

无论从哪个角度来看，他们依然是市场上最有生命力的汽车品牌。

▲11月造车新势力的销量依然远超传统汽车公司打造的新品牌

零跑已经连续两个季度盈利，全年盈利也是大概率事件，小米汽车虽然依然深陷舆论风暴，但也交出了一份出色的三季报。

中国市场的起起伏伏，留给桌上玩家的机会在事实上是均等的。

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